Rolls-Royce Corniche (Corniche I–V) Kaufberatung

Kaufberatung Rolls-Royce Corniche – Der Rolls-Royce Corniche ist ein Inbegriff von Luxus auf Rädern – ein elegantes zweitüriges Coupé bzw. Cabriolet, das über fünf Generationen von 1971 bis 2002 gebaut wurde.

Technisch basiert er großteils auf der Limousine Silver Shadow (später Silver Spirit/Seraph) und wurde in vergleichsweise geringer Stückzahl handgefertigt.

Prominente wie Elton John und David Bowie zählten zu den Corniche-Besitzern, was den exklusiven Status dieses Modells unterstreicht.

In dieser Kaufberatung werden alle Corniche-Generationen I bis V gegenübergestellt – mit ihren Baujahren, technischen Daten, Designmerkmalen, typischen Schwachstellen, Wartungsaspekten sowie Marktpreisen und Wertentwicklung.

Anschließend folgen allgemeine Pro- und Contra-Punkte, Kauftipps für Interessenten, Hinweise zu technischen Verbesserungsmöglichkeiten und ein Fazit mit Bewertung (Alltagstauglichkeit, Optimierbarkeit, Spaßfaktor).

Corniche I bis V: Gegenüberstellung der Generationen Kaufberatung Rolls-Royce Corniche

Zur besseren Übersicht zunächst eine tabellarische Zusammenfassung der wichtigsten Eckdaten der einzelnen Corniche-Generationen:

Generation	Baujahre	Stückzahl	Motor	Getriebe	Besonderheiten
Corniche I	1971–1987 (Coupé bis 1982)	4.347 (1108 Coupé, 3239 Cabrio)	6,75 L V8, Vergaser (ab 1980 Einspritzung)	3-Gang-Automatik	Erstes Corniche-Modell, auf Silver Shadow basierend (Hydropneumatik)
Corniche II	1988–1989	1.226	6,75 L V8, Einspritzung (Bosch EFI)	3-Gang-Automatik	Einführung von ABS (1988), Detail-Updates Innenraum
Corniche III	1989–1993	452	6,75 L V8, Bosch MK-Motronic EFI	3-Gang-Automatik	Farblich kodierte Stoßfänger, neue Alufelgen, Fahrer-Airbag
Corniche IV	1993–1995	244  (219 + 25 „S“)	6,75 L V8, ab 1995 turboaufgeladen	4-Gang-Automatik (GM 4L80-E)	Elektr. Verdeck mit Glasheckscheibe ), Fahrer+Beifahrer-Airbag
Corniche V	2000–2002	374	6,75 L V8 Turbo (325 PS/738 Nm)	4-Gang-Automatik (4L80-E)	Neues Design auf Bentley-Azure-Basis, teuerstes RR-Modell seiner Zeit

Im Folgenden werden die Generationen im Detail beschrieben:

Corniche I (1971–1987)

Ein Rolls-Royce Corniche I Cabriolet (Modelljahr ca. 1971) mit klassischen Chromstoßfängern.

• Produktionsjahre: Die erste Corniche-Generation wurde von 1971 bis 1987 gebaut. Anfangs gab es Coupé und Cabriolet; das Coupé (festes Dach) wurde 1982 eingestellt, das Cabrio lief bis 1987. Insgesamt entstanden 4.347 Corniche I, davon 3.239 Cabriolets und 1.108 Coupés (Rolls-Royce Corniche – Wikipedia). Der Corniche I wurde im Laufe der langen Bauzeit immer wieder behutsam weiterentwickelt, blieb konzeptionell aber eng mit dem 1965 vorgestellten Silver Shadow verbunden (Rolls-Royce Corniche im Klassik-Fahrbericht – FOCUS online).
• Motorisierung und Technik: Der Corniche I übernimmt den bewährten Rolls-Royce-V8 mit 6,75 Litern Hubraum (Typ L410), der bis 1980 mit Vergasern und ab dann mit Einspritzung ausgestattet war. Konkret kamen anfangs zwei SU-Vergaser zum Einsatz, ab 1977 ein einzelner Solex-Registervergaser; exportierte Modelle behielten zwecks Abgasvorschriften die SUs bis 1980, als schließlich eine Bosch-Einspritzung eingeführt wurde. Die Leistung wurde von Rolls-Royce traditionell nicht angegeben („ausreichend“), lag aber im Bereich um 200–220 PS. Als Getriebe dient eine 3-Gang-Automatik (GM Turbo-Hydramatic 400), die sanft und schaltfaul zum Charakter des Corniche passt. Fahrwerksseitig verfügt der Corniche I über vier einzeln aufgehängte Räder mit Schraubenfedern sowie die hydropneumatische Niveauregulierung (lizenzierte Citroën-Technik) zunächst an beiden Achsen, ab Mitte der 1970er nur noch hinten. Scheibenbremsen rundum (ab 1972 belüftet) sorgen für adäquate Verzögerung, müssen aber wegen des Fahrzeuggewichts kräftig zupacken.
• Design und Ausstattung: Äußerlich gleicht der Corniche I dem Zweitürer auf Silver-Shadow-Basis mit klaren, zeitlosen Linien. Frühe Modelle tragen elegante Chrom-Stoßfänger, während spätere (ab ca. 1977, analog Silver Shadow II) kräftigere PU-Sicherheitsstoßfänger in Edelstahloptik erhielten. Die lange Motorhaube ziert selbstverständlich die „Spirit of Ecstasy“-Kühlerfigur. Das Interieur bietet britische Opulenz: Feinstes Wurzelholz und Leder im Lounge-Stil (Rolls-Royce Corniche im Klassik-Fahrbericht – FOCUS online), dicke Teppiche und ein klassisches Armaturenbrett mit Rundinstrumenten (ab Corniche I erstmals mit Drehzahlmesser). Viele Bedienelemente sind robust und analog ausgeführt; so existiert z.B. im Corniche I sogar eine Handkurbel für die Fenster als Notfallbackup bei Ausfall der elektrischen Fensterheber (Test: Rolls-Royce Corniche Two Door Saloon – AUTO BILD KLASSIK). Das elektrische Verdeck des Cabriolets ist voluminös und wurde in Handarbeit angepasst (allein das Ausrichten des Stoffdachs dauerte etwa eine Woche). Insgesamt ist die Verarbeitung exzellent – der Corniche I wurde größtenteils in Handarbeit bei Mulliner Park Ward gefertigt, mit einer Produktionszeit von teils vier Monaten pro Fahrzeug.
• Typische Schwachstellen: Technisch teilt der Corniche I viele Stärken und Schwächen mit dem Silver Shadow. Zu den kritischen Punkten zählen insbesondere das komplexe Hydrauliksystem für Bremsen und Niveauregulierung (leckende Leitungen, verschlissene Druckspeicher/Akkumulatoren und undichte Dämpfer können auftreten). Eine regelmäßige Wartung der Hydraulik ist Pflicht – vernachlässigte Systeme führen zu teuren Reparaturen (Bremskraftverlust, schlechtes Fahrverhalten). Weiterhin anfällig ist das Kraftstoffsystem (z.B. Vergaserabstimmung, Benzinpumpen und -leitungen); tatsächlich gab es beim Corniche diverse Rückrufe wegen Kraftstoffleckagen und -problemen. Die Elektrik (Lucas-Komponenten) sollte man auf funktionierende Fensterheber, Sitzverstellung und Instrumente prüfen – Korrosion an Schaltern und Steckern kann zu Kontaktproblemen führen (z.B. am Automatik-Wählhebel, wo korrodierte Kontakte Schaltpositionen falsch erkennen) (Buyer’s guide: Rolls-Royce Corniche – Classic & Sports Car). Korrosion ist trotz hochwertiger Materialien ein Thema: Besonders die Karosserie-Unterstruktur (Hilfsrahmen, Aufnahmepunkte der Hinterachse) kann bei schlecht gepflegten Exemplaren rosten, was aufwendig instandzusetzen ist. Auch Türunterkanten, Schweller und Radläufe sollten auf Rost untersucht werden. Das elektrische Verdeck des Cabriolets neigt bei älteren Baujahren zu Hydraulik-Lecks und undichten Stellen an der Stoffhaut. Insgesamt gilt: Ein Corniche I ist robust konstruiert, aber nur dann langlebig, „wenn er richtig gewartet wird“ (Buyer’s guide: Rolls-Royce Corniche – Classic & Sports Car) – Pfusch und Wartungsstau rächen sich schnell mit Zuverlässigkeitsproblemen.
• Wartungsaufwand und Ersatzteilverfügbarkeit: Die Unterhaltskosten eines Corniche I sind hoch – er ist ein sehr komplexer Oldtimer mit einst sechsstelligen Neupreisen. Regelmäßige Wartung des Hydrauliksystems (inkl. Wechsel der Spezial-Bremsflüssigkeit RR363 bzw. ab 1980 Mineralöl HSMO) ist essenziell; allein das Erneuern der Druckspeicher kostet einige hundert Euro. Ölverbrauch und Ölundichtigkeiten am großen V8 kommen vor – Ölstandkontrolle und ggf. Ventildeckeldichtungen prüfen. Die Ersatzteilversorgung ist jedoch überraschend gut: „Alle Teile verfügbar“ berichtet ein Klassikmagazin über den Corniche. Viele mechanische Komponenten teilt er mit dem wesentlich häufigeren Silver Shadow, und spezialisierte Anbieter (z.B. Flying Spares in UK) liefern Ersatzteile weltweit. Allerdings haben diese Teile ihren Preis – selbst einfache Verschleißteile können teurer sein als bei normalen Fahrzeugen (Luxussteuer-Effekt). Karosserie- und Zierteile des Cabriolets (Zierleisten, Embleme, Verdeckmechanik) sind rar und teuer, da nur wenige Corniche gebaut wurden. Positiv ist, dass die Verarbeitungsqualität außergewöhnlich hoch ist und der Wagen bei guter Pflege sehr dauerhaft sein kann. Viele Corniche haben umfangreiche Servicehistorien, da Erstbesitzer sie in Rolls-Royce-Werkstätten warten ließen.
• Marktpreise und Wertentwicklung: Einen Corniche I Cabriolet kann man heute (2025) je nach Zustand im Bereich etwa 40.000 bis 80.000 € finden. Sehr gute Exemplare mit geringer Laufleistung und lückenloser Historie können auch sechsstellig kosten, während ungepflegte Fahrzeuge mit Wartungsstau manchmal unter 40.000 € angeboten werden – doch hier stehen oft beträchtliche Investitionen an. Das Coupé ist meist etwas günstiger als das begehrte Cabrio; Sammler bevorzugen offen zu fahren. Insgesamt erscheint der Corniche I im Vergleich zu früher noch moderat bepreist: Ein gutes Corniche-Cabrio gilt als “Hollywood-Liebling zum Schnäppchenpreis (Servicekosten mal außen vor)” (High Rollers: A tale of two Rolls-Royce classics, one with a bargain price – Hagerty Media) – in den USA erzielen sie etwa die Hälfte eines gleichalten Silver Cloud, was ~50.000 $ entspricht. Die Wertentwicklung verlief bislang stabil mit leichtem Aufwärtstrend: Als chromglänzender 70er-Jahre-Klassiker dürfte der Corniche behutsam an Wert gewinnen, sofern die Unterhaltskosten Enthusiasten nicht abschrecken. Langfristig sind besonders gepflegte Cabriolets mit prominenter Historie wertvoll. Wichtig zu wissen: Die immense Differenz zwischen Kaufpreis (heute) und Neupreis (1970er: über 100.000 DM) spiegelt sich in entsprechend hohen Erhaltungskosten – ein günstiger Kaufpreis darf nicht über teure Betriebskosten hinwegtäuschen.

Corniche II (1988–1989)

• Produktionsjahre: Der Corniche II stellt eine behutsame Evolution des Vorgängers dar. Offiziell wurde die Bezeichnung Corniche II ab 1986 für den US-Markt eingeführt (weltweit ab 1988), allerdings laufen alle Exemplare in die Statistik als Baujahre 1988–1989 ein. In dieser kurzen Bauzeit entstanden nur 1.226 Stück – der Corniche II war also bereits ein seltener Exot.
• Motorisierung und Technik: Unter der langen Haube hat sich wenig grundlegend geändert: Weiterhin arbeitet der bewährte 6¾-Liter-V8 mit Bosch-Einspritzung, wie er Ende der Corniche-I-Ära bereits zum Einsatz kam. Leistung und Fahrcharakter blieben nahezu unverändert. Auch das GM-3-Gang-Automatikgetriebe wurde zunächst beibehalten. Eine wichtige technische Neuerung war jedoch die Einführung von ABS (Anti-Blockier-System) ab dem Modelljahr 1988 – dies verbessert die Bremssicherheit deutlich, gerade bei einem 2,3-Tonnen-Fahrzeug. Airbags gab es im Corniche II noch nicht (die kamen erst mit Corniche III), dafür flossen kleinere Verbesserungen in Elektrik und Fahrwerk ein. So wurden etwa ab 1989 nochmals optimierte Stoßdämpfer verbaut und die Abstimmung der Niveauregulierung verfeinert. Insgesamt fährt ein Corniche II aber technisch nahezu wie ein späte Corniche I – was durchaus positiv ist, denn Fahrkomfort und Laufruhe blieben auf höchstem Niveau.
• Design und Ausstattung: Optisch entspricht der Corniche II weitgehend dem späten Corniche I mit Gummi-/Chromstoßfängern. Äußerlich gibt es kaum Unterschiede; erst der Corniche III brachte deutlichere Änderungen im Look. Im Innenraum wurden beim Corniche II kleine Detail-Updates umgesetzt: neue Holzfurniere, leicht geändertes Lenkraddesign und modernisierte Schalter kamen hinzu (ab 1989 etwa ein anderer Sitzverstellschalter). Ansonsten dominieren weiterhin klassische Handwerkskunst und opulente Materialien. Kunden konnten nach wie vor aus dem vollen schöpfen, was Sonderwünsche angeht – vom Farbtone des Connolly-Leders bis zu speziellen Lackierungen. Serienmäßig erhielt der Corniche II bereits eine etwas modernisierte Klimaanlage und hochwertige Musikanlage (oft Blaupunkt oder Becker-Radio, teils mit Cassette). Insgesamt blieb das Design bewusst traditionell.
• Typische Schwachstellen: Da der Corniche II technisch auf dem Vorgänger basiert, sind Schwachstellen und Wartungspunkte praktisch identisch mit denen des Corniche I. Auch hier gilt es, die Hydraulik (Bremsen/Niveau) genau zu überprüfen – undichtigkeiten oder ein langer Bremsweg deuten auf fällige Reparaturen hin. Die 3-Gang-Automatik gilt als robust; jedoch sollte man prüfen, ob alle Fahrstufen sauber eingelegt werden (Korrosion an den elektrischen Kontakten der Wählhebelposition kann Problemchen verursachen) (Buyer’s guide: Rolls-Royce Corniche – Classic & Sports Car). Elektrik: Beim Corniche II sind zwar tendenziell jüngere Komponenten verbaut, doch können Fensterheber, Zentralverriegelung und Sitzmemory immer noch Aussetzer zeigen, falls Relais oder Schalter altern. Positiv: Durch ABS entfällt das im Vorgänger gelegentlich auftretende Blockieren der Räder beim scharfen Bremsen – allerdings sollte das ABS-System selbst (Hydraulikblock, Sensoren) ebenfalls auf Funktion geprüft werden. Rost ist bei späten 80er Rolls-Royce weniger gravierend, aber an Rahmen und Unterboden ebenso möglich, falls das Fahrzeug feuchtem Klima ausgesetzt war. Besonders die Aufhängungspunkte des Hinterachs-Hilfsrahmens verdienen Aufmerksamkeit (wie bei Corniche I). Unterm Strich ist ein Corniche II ein ausgereiftes Fahrzeug, das bei guter Pflege keine größeren zusätzlichen Schwächen hat – es profitiert davon, dass Rolls-Royce über fast zwei Jahrzehnte Kinderkrankheiten ausmerzen konnte.
• Wartungsaufwand und Ersatzteile: Der Corniche II ist geringfügig wartungsfreundlicher als ein früher Corniche, da z.B. das Einspritzsystem moderner ist und das ABS mögliche Vollbremsungen auffängt. Nichtsdestotrotz bleiben Wartungsumfang und Kosten im Luxussegment: Ölwechsel, Zündkerzen, Lenkungsservice (die Servolenkung sollte leichtgängig und dicht sein) – all das ist Pflichtprogramm. Teile sind nach wie vor über Rolls-Royce-Spezialisten zu beziehen; mechanische Komponenten sind weitgehend identisch mit Silver Shadow II / Silver Spirit Teilen, die Verfügbarkeit ist also gut. Ein Vorteil der Corniche II gegenüber dem älteren Modell: Er ist jünger, d.h. Gummiteile (Buchsen, Dichtungen) sind nicht ganz so alt und oft in besserem Zustand, sofern nicht bereits ersetzt. Dennoch muss man auch hier damit rechnen, viel Zeit und Geld in die Instandhaltung zu investieren, um den Wagen auf Top-Niveau zu halten. Die meisten Corniche II wurden regelmäßig gewartet, aber man sollte das Scheckheft bzw. Serviceunterlagen gründlich prüfen.
• Marktpreise und Wertentwicklung: Aufgrund der sehr begrenzten Bauzeit ist der Corniche II auf dem Markt selten – was aber nicht zwangsläufig zu deutlich höheren Preisen führt, da er optisch und technisch kaum von Corniche I zu unterscheiden ist. Ein Corniche II Cabrio bewegt sich preislich ähnlich wie ein später Corniche I: als gutes Exemplar um 50.000–80.000 €, je nach Kilometerstand und Zustand. Sammler zahlen für ein makelloses Exemplar eventuell etwas mehr als für einen Corniche I, da die späten Baujahre begehrt sind (bessere Ausstattung, geringere Laufleistungen typisch). Die Wertentwicklung folgt dem allgemeinen Trend der Corniche-Modelle: Tendenziell steigernd, aber moderat. Ein gut erhaltener Corniche II dürfte seinen Wert mindestens halten oder leicht ausbauen, zumal nur 1.226 Stück existieren. Allerdings ist zu beachten, dass vielen Käufern der Unterschied zur Corniche I nicht den großen Aufpreis wert ist – oft entscheidet einfach der Zustand des individuellen Fahrzeugs. Insgesamt bleibt der Corniche II eine Liebhaber-Anschaffung; als Investment sind nur perfekte Fahrzeuge mit nachweisbarer Historie wirklich gefragt.

Corniche III (1989–1993)

• Produktionsjahre: Der Corniche III wurde auf der IAA 1989 vorgestellt und bis 1993 gebaut. Mit nur 452 Exemplaren (Rolls-Royce Corniche – Wikipedia) ist er eine der seltensten Corniche-Varianten. Er repräsentiert ein deutliches Facelift gegenüber Corniche II und markiert die späten Jahre der „klassischen“ Corniche-Linie vor dem technischen Umbruch der Corniche IV.
• Motorisierung und Technik: Auch der Corniche III setzt auf den 6,75-Liter-V8, erhält jedoch eine modernisierte Bosch MK-Motronic Motorsteuerung für die Einspritzung. Diese elektronische Einspritzanlage verbessert Startverhalten, Laufkultur und Emissionswerte gegenüber dem Vorgänger. Leistungsmäßig blieb es bei rund 240 PS; wichtiger war Rolls-Royce die optimierte Laufkultur – und tatsächlich gilt der späte Vergaser/Einspritzer-V8 als sehr laufruhig. Das Fahrwerk erfuhr Feinschliff: Der Corniche III bekam eine etwas adaptierte Feder-/Dämpfer-Abstimmung und ggf. ein verbessertes Niveauregulierungssystem (mit schnelleren Stellzeiten). Die Lenkung und Bremsanlage blieben abgesehen von Detailoptimierungen unverändert, ABS war Serie. Neu war die Fahrer-Airbag-Ausstattung: Ab Corniche III verfügte das Fahrzeug über einen Airbag im Lenkrad, was die passive Sicherheit erhöhte . Das bewährte 3-Gang-Automatikgetriebe wurde zunächst weiterhin eingesetzt; erst zum Ende der Serie hin gab es Vorbereitungen für ein moderneres Getriebe (umgesetzt dann in Corniche IV). Insgesamt fährt der Corniche III nochmals geschmeidiger und sicherer, ohne die Charakteristik des seidenweichen Gleitens zu verlieren.
• Design und Ausstattung: Äußerlich erkennbar wird der Corniche III durch einige Änderungen: Die massiven Stoßfänger sind nun in Wagenfarbe lackiert (nicht mehr schwarz/gummiartig), was dem Fahrzeug ein eleganteres, einheitlicheres Erscheinungsbild verleiht. Außerdem wurden neue Leichtmetallfelgen im 15-Zoll-Format eingeführt , oft im Scheibenrad-Design mit großen Radkappen, die die vorherigen Stahlfelgen/Chromkappen ablösen. Diese Änderungen lassen den Corniche III moderner wirken, ohne den klassischen Stil zu verlieren. Im Innenraum gab es eine aufgefrischte Armaturentafel mit geänderter Mittelkonsole und neuen Sitzen . Die Instrumente blieben traditionell analog, aber zusätzliche Warnleuchten (für Airbag, Motronic etc.) kamen hinzu. Oft findet man Corniche III mit zweifarbigem Interieur (z.B. Piping in Kontrastfarbe) – Rolls-Royce bot hier noch mehr individuelle Optionen an. Die Ausstattung war auf dem neuesten Stand: serienmäßig Klimaautomatik mit FCKW-freiem Kältemittel (ab ca. 1992), hochwertiges Soundsystem, elektrische Memory-Sitze und natürlich feinstes Leder und Wurzelholz. Der Corniche III kombinierte somit klassischen Luxus mit behutsam modernisierten Details.
• Typische Schwachstellen: Bei einem Corniche III sind viele Kinderkrankheiten früherer Modelle ausgemerzt, dennoch gibt es keine Entwarnung: Wartung ist weiterhin alles. Mechanisch entspricht vieles dem Corniche II – Probleme mit der Hydraulik oder Ölundichtigkeiten am Motor können also auch hier auftreten. Wichtig beim Corniche III ist es, die Elektronik zu überprüfen: Die MK-Motronic ist zwar zuverlässig, aber ein Diagnosetool (bei Fachwerkstätten verfügbar) kann Fehlerspeicher auslesen. Auch der Airbag sollte im Wartungsheft geprüft sein (Inspektionsintervall für Airbag-System). Die Lackierung der Stoßfänger kann im Alter unansehnlich werden (Rissbildung oder Farbunterschiede zum Metalllack) – hier auf Beschädigungen achten, da Neulackierung teuer ist. Rost ist bei Corniche III selten ein großes Thema, da diese Autos meist gepflegt wurden, doch geringe Stückzahl und hohes Alter können auch hier Rost an Abgasanlage, Radläufen oder unter Türdichtungen bedeuten. Zudem sollte das elektrische Verdeck (falls Cabrio – es gab ab Corniche III keine Coupés mehr) auf korrekte Funktion getestet werden. Der Corniche III hatte noch das alte Verdeck-Design mit manuellem Entriegeln an der Frontscheibe. Das Verdeck selbst besteht aus hochwertigem Stoff, der mit den Jahren allerdings schrumpfen oder undicht werden kann. Insgesamt gilt der Corniche III als sehr solide, wenn auch nicht völlig sorgenfrei – sein großes Plus ist, dass er meist in Händen von Enthusiasten war, die sich um Probleme kümmerten, bevor sie groß werden.
• Wartungsaufwand und Ersatzteile: Die Wartung eines Corniche III erfordert Fachkenntnis, ist aber dank der inzwischen gut dokumentierten Technik durchaus machbar. Viele Rolls-Royce-Spezialwerkstätten kennen die Modifikationen der Serie III. Die Versorgung mit Ersatzteilen ist weiterhin gewährleistet; mechanische Teile (Motor, Fahrwerk, Bremsen) entsprechen weitgehend dem Silver Spirit der gleichen Jahre, und Rolls-Royce Clubs sowie Händler können helfen. Teuer und schwierig zu finden sind hingegen gewisse Zierteile der Corniche III – z.B. die speziellen Alufelgen oder Karosserieteile, falls beschädigt. Die Kombination aus elektronischer Einspritzung und Hydraulik erfordert zweierlei Kompetenzen bei der Wartung, aber viele Probleme lassen sich mit präventiver Pflege vermeiden (z.B. alle paar Jahre Hydrauliksystem spülen, Einspritzdüsen reinigen etc.). Ein Bonus: Die RREC (Rolls-Royce Enthusiasts’ Club) bietet Seminare für technisch interessierte Besitzer an (Buyer’s guide: Rolls-Royce Corniche – Classic & Sports Car) – was zeigt, dass die Szene aktiv ist und Know-how teilt. Insgesamt ist der Corniche III etwas wartungsärmer als seine Vorgänger (dank modernerer Elektronik), aber immer noch ein anspruchsvoller Klassiker. Die Betriebskosten (Treibstoffverbrauch ~20 L/100 km, Versicherung, Steuer) bleiben hoch, aber wer einen Corniche III fährt, dem ist dies meist bewusst.
• Marktpreise und Wertentwicklung: Als Übergangsmodell mit sehr geringer Stückzahl rangiert der Corniche III preislich oft etwas höher als die früheren Serien. Gut gepflegte Corniche III Cabriolets werden um 70.000 bis 100.000 € gehandelt, je nach Zustand und Kilometerstand. Die Nachfrage ist solide, denn viele Käufer suchen gezielt die letzte „klassisch“ aussehende Corniche vor den optischen Änderungen der späten 90er. Die Wertentwicklung schätzt man als stabil bis leicht steigend ein – gerade weil nur 452 gebaut wurden, könnten perfekte Exemplare in Zukunft Sammlerwerte erreichen. Bereits jetzt erzielen Spitzenfahrzeuge (z.B. sehr geringe Laufleistung, Erstlack, top Geschichte) Preise jenseits 100k € auf Auktionen. Andererseits sind Corniche III selten günstig zu finden – das geringe Angebot hält die Preise hoch. Wer einen besitzt, trennt sich ungern, was ebenfalls zur Preisstärke beiträgt. Für Anleger: Ein Corniche III in Top-Zustand könnte langfristig im Wert klettern, zumal er noch den klassischen Charme versprüht und gleichzeitig etwas moderner ist – eine attraktive Mischung für viele Enthusiasten.

Corniche IV (1993–1995)

• Produktionsjahre: Mit dem Corniche IV erreichte die klassische Corniche-Baureihe ihren Abschluss. Gebaut von 1993 bis 1995, entstanden insgesamt nur 244 Exemplare. Davon waren 219 „normale“ Corniche IV und 25 Stück der Sonderedition Corniche S (1995), welche turbogeladen war. Der Corniche IV markiert den Endpunkt der ab 1967 gebauten Ur-Corniche-Generation, bevor das Modell für einige Jahre eingestellt und 2000 völlig neu aufgelegt wurde.
• Motorisierung und Technik: Technisch brachte der Corniche IV die überfällige Getriebe-Modernisierung: Er erhielt endlich eine 4-Gang-Automatik (GM 4L80-E) mit Overdrive, was für niedrigere Drehzahlen bei schneller Fahrt und sanftere Übergänge sorgt. Zunächst blieben Motor und Leistung unverändert (6,75 L V8 ohne Aufladung, ca. 240 PS). 1995 jedoch, zum Abschied der Serie, wurde mit dem Corniche S eine auf 25 Stück limitierte Variante mit werkseitigem Turbo (vollständig vom Bentley Turbo R/Flying Spur übernommen) eingeführt (Rolls-Royce Corniche S). Diese turboaufgeladene Version leistete etwa 325 PS und über 700 Nm Drehmoment, was den Corniche erstmals spürbar kraftvoller machte. Alle Corniche IV profitieren von weiteren Detailverbesserungen: Die Bremsanlage wurde an die neue Leistung angepasst, und die Hydraulik verwendete nun das modernere Mineralöl-System (grünes LHM) wie im Silver Spirit II – was weniger häufigen Flüssigkeitswechsel erfordert. Außerdem erhielt der Corniche IV eine neue Klimaanlage (FCKW-frei) und verbesserte Elektrik. Fahrdynamisch ist der Corniche IV der souveränste der klassischen Reihe: Etwas strafferer Abrollkomfort, die 4-Gang-Automatik hält den Motor im optimalen Bereich, und mit dem Turbo (Corniche S) beschleunigt er deutlich zügiger – 0–100 km/h in ca. 8 Sekunden, bemerkenswert für ein so schweres Fahrzeug.
• Design und Ausstattung: Äußerlich gleicht der Corniche IV weitgehend dem Corniche III – lackierte Stoßfänger und Alufelgen blieben. Eine Neuerung ist das überarbeitete Verdeck: Der Corniche IV erhielt ein elektro-hydraulisches Cabrioverdeck, das nun vollautomatisch öffnet und schließt (kein manuelles Entriegeln mehr nötig) und erstmals eine beheizbare Glasheizscheibe hinten statt einer Kunststoffscheibe besitzt. Dies verbessert die Alltagstauglichkeit (kein Verkratzen/Erblinden der Heckscheibe mehr). Zudem wurden Fahrer- und nun auch Beifahrer-Airbag serienmäßig eingebaut, was eine geänderte Lenkradnabe und Handschuhfach mit sich brachte. Die Interieurs der späten Corniche IV sind oftmals in sehr klassischen Farbkombinationen gehalten (z.B. Magnolia-Leder mit Everflex-Lederbezug am Armaturenbrett, farblich abgesetzte Keder). Viele dieser Autos wurden mit nahezu Vollausstattung bestellt – inklusive Picknick-Tischen hinten, verchromten Leuchten, speziellen Lackierungen etc. Da die Produktion in den 90ern erfolgte, sind auch moderne Features wie eine (optionale) CD-Wechsler-Anlage oder ein verbesserter Bordcomputer zu finden. Von außen erkennt man einen Corniche IV kaum von einem III, außer an Kleinigkeiten wie einer etwas anders geformten Verdeckabdeckung und natürlich dem Typenschild. Die Corniche S 1995 Sondermodelle tragen oft Turbo-Schriftzüge (bei Rolls-Royce dezent gehalten) und waren meist für den US-Markt bestimmt.
• Typische Schwachstellen: Der Corniche IV ist die technisch ausgereifteste Variante, dennoch sind gewissenhafte Checks unerlässlich. Die 4-Gang-Automatik sollte weich schalten und keinen Wartungsstau haben – ihr Öl und Filter sollten regelmäßig gewechselt worden sein. Bei den turboaufgeladenen Corniche S ist auf korrekte Ladedruckentfaltung zu achten; Turbo und Peripherie benötigen ebenfalls Wartung (Ölkühlung, Ladedruckregelung). Die Hydrauliksysteme (nun zwei getrennte Kreise für Bremse vorne/hinten) müssen absolut dicht sein – undichte Accumulatoren oder Ventile sind zwar seltener geworden, können aber immer noch auftreten. Elektrisch sind Corniche IV tendenziell zuverlässiger, doch alle Komfortfunktionen (vom elektrisch verstellbaren Lenkrad bis zum Verdeckantrieb) sollten getestet werden. Das vollautomatische Verdeck ist komplex – hier alle Mikroschalter und Hydraulikzylinder prüfen, da Fehlabstimmungen kostspielig sein können. Rost spielt bei den späten 90er-Fahrzeugen kaum noch eine Rolle, außer vielleicht an Abgasanlage oder wenn ein Fahrzeug unsachgemäß in feuchter Umgebung gelagert wurde. Wichtig beim Corniche IV ist die Historie: Viele wurden als Neuwagen von betuchten Kunden gekauft, die sie wenig fuhren – lange Standzeiten können aber zu verhärteten Dichtungen (Motor, Bremsen) geführt haben. Ein Thorough inspection des Unterbodens und aller Gummiteile (Reifenalter!) ist ratsam. Alles in allem hat ein Corniche IV keine systemischen Schwächen mehr – einzelne Probleme resultieren meist aus mangelnder Nutzung oder Wartung. Ein Note: Beim Corniche S Turbo muss man mit etwas höherer thermischer Belastung rechnen; hier ist der Zustand des Kühlers und der Ladeluftführung wichtig.
• Wartungsaufwand und Ersatzteile: Die jüngeren Baujahre bedeuten, dass ein Corniche IV tendenziell einfacher in Schuss zu halten ist – allerdings sind Ersatzteile durch die geringen Stückzahlen und das Ende der Produktion 1995 nicht unbedingt leichter verfügbar. Mechanisch teilt er sich vieles mit dem Bentley Turbo R/Continental R derselben Ära (z.B. Motorblöcke, Fahrwerksteile), sodass man über Bentley-Kanäle oft fündig wird. Das Verdeck und spezifische Karosserieteile sind rar – im Zweifel müssen Spezialbetriebe ran. Der Wartungsaufwand ist immer noch hoch: Gerade die Kombination aus alter Rolls-Royce-Technik mit erster Generation Elektronik und Turboaufladung (bei Corniche S) erfordert Expertenwissen. Viele Besitzer lassen ihr Fahrzeug beim Rolls-Royce Club-Spezialisten warten. Positiv zu erwähnen: Die Elektronik ab Corniche IV (Motorsteuerung, ABS, Airbag) ist deutlich zuverlässiger als befürchtet, solange die Batterie immer gut geladen ist – Spannungsabfall kann sporadische Fehler auslösen. Die laufenden Kosten (Verbrauch ~20–25 L Super auf 100 km bei kräftiger Fahrt) und Verschleiß (Bremsbeläge, die tonnenschwere Fuhre zum Stehen bringen, nutzen sich ab) bleiben natürlich luxuriös hoch. Insgesamt ist der Corniche IV so etwas wie die „vernünftige Wahl“ innerhalb der klassischen Modelle – sofern man bei einem Rolls-Royce davon sprechen mag.
• Marktpreise und Wertentwicklung: Der Corniche IV ist stark nachgefragt, gerade weil er selten ist und die letzte Evolutionsstufe darstellt. Entsprechend liegen die Preise für schöne Exemplare meist im sechsstelligen Bereich. Man kann von ca. 100.000 bis 150.000 € für einen guten Corniche IV ausgehen, Tendenz steigend. Die 25 Corniche S Turbo sind besondere Sammlerstücke, die – falls überhaupt auf dem Markt – Preise deutlich über 200.000 € erzielen können (ein exzellentes Exemplar wurde 2022 für über 400.000 $ versteigert) (Rolls-Royce Corniche Market – CLASSIC.COM). Der generelle Werttrend ist positiv: Als letzte „Crewe-Built“ Rolls-Royce Cabriolets (gebaut in Crewe, bevor BMW/Rolls-Royce neue Modelle einführte) haben Corniche IV einen besonderen Status. Viele Experten sehen hierin eine sehr sichere Wertanlage, so lange das Fahrzeug original und gepflegt ist. Dennoch bleibt der Käuferkreis klein (Kenner und Sammler), was die Preissprünge moderat hält. Kurz gesagt: Ein Corniche IV verliert kaum an Wert und dürfte bei weiterhin knappem Angebot künftig sogar noch zulegen.

Corniche V (2000–2002)

• Produktionsjahre: Nach fünfjähriger Pause kehrte der Name Corniche im Jahr 2000 zurück. Der Corniche V (oft einfach „Corniche 2000“ genannt) wurde von Januar 2000 bis August 2002 gebaut . In dieser Zeit entstanden nur 374 Fahrzeuge, davon die letzten 45 als spezielle „Final Series“. Dieser Corniche V ist das letzte Modell, das noch im traditionellen Rolls-Royce Werk in Crewe gebaut wurde (bevor die Marke vollständig zu BMW wechselte).
• Motorisierung und Technik: Obwohl äußerlich neu, greift der Corniche V auf bewährte Technik zurück. Unter der Haube arbeitet wieder der legendäre 6,75-Liter-V8, jedoch nun serienmäßig mit Turboaufladung – erstmals bei Rolls-Royce ab Werk. Dieser Motor, übernommen von Bentley (Arnage Red Label), leistet ca. 325 PS und beeindruckende 738 Nm Drehmoment bereits knapp über Leerlaufdrehzahl. Damit ist der Corniche V deutlich kräftiger motorisiert als alle Vorgänger; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 220 km/h, 0–100 km/h gelingt in ~8 Sekunden. Die Kraftübertragung erfolgt über eine 4-Stufen-Automatik (GM 4L80-E) mit elektronischer Steuerung . Technisch basiert der Corniche V nicht auf dem alten Silver Shadow Chassis, sondern auf dem moderneren SZ-Plattform des Bentley Azure. Er teilt sich somit viele Komponenten mit dem Bentley Continental R/Azure (z.B. Fahrwerk, Bremsen) und hat mechanisch mehr Bentley-DNA als Rolls-Royce – tatsächlich war es das erste (und einzige) Mal, dass ein Rolls-Royce aus einem Bentley-Modell abgeleitet wurde. Fahrwerksseitig verfügt der Corniche V über eine weiterentwickelte hydraulische Federung (ähnlich Bentley Azure) mit strafferer Abstimmung, um das höhere Gewicht und die Leistung zu bändigen. ABS, Traktionskontrolle und Servolenkung sind selbstverständlich serienmäßig. Insgesamt bietet der Corniche V souveräne Motorleistung bei weiterhin betont komfortabler Auslegung.
• Design und Ausstattung: Optisch unterscheidet sich der Corniche V deutlich von seinen Vorgängern: Er ist länger, breiter und orientiert sich stilistisch am Design der späten 90er Rolls-Royce/Bentley. Die Karosserie ähnelt dem Bentley Azure (beide von Pininfarina entworfen), trägt jedoch den typischen Rolls-Royce Kühlergrill und eigenständige Leuchten. Die Frontscheinwerfer sind ovale Doppellampen hinter Klarglas, die Heckleuchten rechteckig. Das Interieur ist eine Mischung aus traditionellem Luxus und modernen Elementen: weiterhin dominieren edles Holz (Wurzelholz in großflächigen Paneelen) und weiches Connolly-Leder, ergänzt um zeitgemäße Features wie ein Navigationssystem/Boardmonitor, Tempomat, Park Distance Control und Multi-CD-Wechsler. Fahrer- und Beifahrer haben Airbags, Seitenairbags gab es noch nicht. Die Klimaautomatik, elektrische Sitzverstellung mit Memory, Echt-Holzpicknicktische hinten, alles gehörte zum Standardrepertoire des Corniche V – schließlich war er mit rund $360.000 Neupreis das teuerste Rolls-Royce-Modell seiner Zeit. Das vollelektrische Verdeck klappt sich unter einer hartschalen Abdeckung zusammen und ist hervorragend isoliert (3-lagiger Stoff). Insgesamt wirkt der Corniche V wie eine noble Reminiszenz an klassische Rolls-Royce-Werte, verpackt in ein Design der späten 90er: weniger „oldschool“ als die Vorgänger, aber immer noch weit entfernt vom damals kommenden modernen Rolls-Royce-Design (Phantom 2003).
• Typische Schwachstellen: Die geringe Stückzahl und das junge Alter (relativ gesehen) bedeuten, dass Erfahrungen zu Schwachstellen begrenzt sind. Dennoch zeigen sich einige Punkte: Die Turbo-Motorisierung verlangt nach guter Pflege – Ölwechselintervalle einhalten (Turbo-Lader!) und auf Kühlleistung achten, da Turbomotoren mehr Wärme entwickeln. Elektrisch ist der Corniche V komplex: Er hat bereits einige BMW-Komponenten in Elektronik/Infotainment, die jedoch in das Bentley-System integriert wurden – hier können sporadische Fehlermeldungen auftreten, die Spezialwissen erfordern. Das Fahrwerk (vorne doppelte Querlenker, hinten starre De-Dion-Achse beim Azure) ist robust, sollte aber auf Undichtigkeiten der hydraulischen Federung geprüft werden. Aufgrund der Größe und Masse neigt das Cabrio bei schlechten Straßen zu leichtem Karosseriezittern (cowl shake), das konstruktiv nicht völlig eliminiert werden konnte – dies ist kein Defekt, aber eine Eigenheit. Rost ist bei so jungen und meist top-gepflegten Fahrzeugen kaum anzutreffen, allenfalls an Abgasanlage oder Schraubverbindungen. Die Klimaanlage mit modernem Kältemittel sollte funktionieren – die Elektronik ist komplex, falls hier etwas ausfällt (Sensoren, Steuergerät) ist Diagnose nur mit spezialisierten Geräten möglich. Allgemein gilt: Ein Corniche V ist so selten, dass jedes auftretende Problem individuell gelöst werden muss; es gibt weniger „typische“ Krankheiten. Wichtig ist es, die komplette Servicehistorie zu haben und zu prüfen, ob Rückrufe erledigt wurden (z.B. gab es vereinzelt Rückrufe für Motorsteuerungs-Updates in 2000/01).
• Wartungsaufwand und Ersatzteilverfügbarkeit: Obwohl der Corniche V der modernste der Reihe ist, kann der Unterhalt herausfordernd sein. Einige Teile stammen vom Bentley Azure – diese sind zwar verfügbar, aber kostspielig (z.B. Fahrwerkskomponenten, Bremsen). Andere Komponenten sind Rolls-Royce-spezifisch (Karosserieteile, Innenraumdetails) und wegen der Kleinstserie extrem rar. Elektronik-Bauteile – etwa Steuergeräte – wurden teils von BMW zugeliefert, doch nicht immer entsprechen sie 1:1 gängigen 7er-BMW-Teilen, da die Integration anders erfolgte. Fachwerkstätten, die Bentley-Modelle der Ära betreuen, können oft auch Corniche V warten, da die Technik sehr ähnlich ist. Der Wartungsaufwand ist hoch: Beispielsweise der Wechsel der acht Zündkerzen am V8 Turbo ist aufwändiger als bei alten Vergaser-Modellen und die Zugänglichkeit im Motorraum durch zusätzliche Peripherie eingeschränkt. Dafür entfallen altmodische Arbeiten wie Vergaserjustage komplett. Die Hydraulik (Bremsen/Niveau) orientiert sich am Bentley-System der 90er und benötigt ebenfalls Spezialflüssigkeit und -wissen. Kurzum: Wer einen Corniche V besitzt, sollte einen kompetenten Spezialisten an der Hand haben und bereit sein, Luxusklasse-Unterhaltskosten zu tragen – vom Satz Reifen (spezielles Weißwandformat) bis zum ölgefüllten Motorlager kann alles teuer sein. Positiv: Da die meisten Corniche V wenig gefahren wurden, sind viele im Bestzustand und erfordern nur Alterswartungen (Flüssigkeiten, Batterien, Reifen).
• Marktpreise und Wertentwicklung: Der Corniche V war als Neuwagen exorbitant teuer und hat in den ersten Jahren entsprechend an Wert verloren. Mittlerweile hat er sich aber als gesuchter Youngtimer etabliert, da er den Schlusspunkt der klassischen Rolls-Royce-Ära markiert. Auf dem Markt liegen die Preise für einen Corniche V meist im Bereich 120.000 bis 180.000 €, abhängig von Laufleistung und Zustand. Fahrzeuge mit sehr geringem Kilometerstand oder in speziellen Farbkombinationen (oder Prominentenvorbesitz) können auch darüber liegen. Die Wertentwicklung zeigt zuletzt nach oben: Durch die geringe Produktionszahl und die Tatsache, dass dies das letzte voll ausgestattete RR-Cabrio aus Crewe ist, steigt das Sammlerinteresse. Dennoch dürfte der Corniche V noch etwas Zeit brauchen, um in wirklich hohe Preisregionen vorzustoßen – aktuell ist er jünger als 25 Jahre, was ihn in manchen Ländern (z.B. als Oldtimer) noch etwas unattraktiver macht. Langfristig hat der Corniche V aber gute Chancen, ein begehrter Klassiker zu werden, da er eine Brücke zwischen alt und neu darstellt (traditioneller V8 in moderner Hülle). Wer heute kauft, kann zumindest mit stabilen Preisen rechnen – drastische Wertverluste sind nicht zu erwarten, sofern das Fahrzeug in Topzustand bleibt.

Pro und Contra (modellübergreifend)

Im Folgenden eine zusammengefasste Liste der allgemeinen Vor- und Nachteile des Rolls-Royce Corniche über alle Baujahre hinweg:

Pro

• Zeitlose Eleganz und Exklusivität: Alle Corniche-Modelle verkörpern höchst elegante Linien und klassischen Stil. Ein Corniche – ob 1970er oder 2000er – strahlt Noblesse und Prestige aus. Man schwebt in diesem Auto über die Straße, was ein einzigartiges Erlebnis ist. Dank Handarbeit und edler Materialien wirken selbst ältere Corniche immer noch repräsentativ und beeindruckend. Die Zugehörigkeit zu einem elitären Kreis von Rolls-Royce-Fahrern ist inklusive .
• Hervorragender Fahrkomfort: Die Corniche-Modelle bieten ein außerordentlich weiches, ruhiges Fahrgefühl – das oft bemühte Schlagwort „seidenweich“ trifft hier zu. Die Hydropneumatik-Bedienung bügelt Unebenheiten glatt, das Fahrzeug gleitet „mühelos und geschmeidig“ über den Asphalt. Windgeräusche sind – vor allem beim Coupé – minimal. Selbst als Cabriolet ist der Corniche auf Genuss und Komfort ausgelegt, nicht auf sportliche Hektik.
• Leistungsstarker, langlebiger V8-Motor: Der 6.75-Liter-V8 besitzt enorm viel Drehmoment und sorgt für souveräne Kraft in allen Lebenslagen. Obwohl Rolls-Royce keine PS-Zahlen nannte, ist „Leistung genug vorhanden“ (Rolls-Royce Corniche im Klassik-Fahrbericht – FOCUS online) – selbst die frühen Vergasermodelle beschleunigen angemessen, die späteren Turbo-Versionen bieten geradezu mühelose Überholreserven. Der Motor ist bei guter Wartung extrem langlebig; es gibt viele Beispiele mit sechsstelligen Laufleistungen. Die Konstruktion stammt aus den 1950ern, wurde aber stetig verbessert und gilt als dauerhaft (bei richtiger Wartung) (Buyer’s guide: Rolls-Royce Corniche – Classic & Sports Car).
• Exzellente Verarbeitungsqualität: Jeder Corniche wurde in Handarbeit montiert, mit höchstem Qualitätsanspruch. Die Spaltmaße sind (für handgefertigte Karosserien) erstaunlich konsistent, die Lackierung tief und hochwertig. Innen glänzt penible Handwerkskunst: passgenaue Holzfurniere, makellose Nähte im Leder, metallische Schalter mit solidem Klacken (Test: Rolls-Royce Corniche Two Door Saloon – AUTO BILD KLASSIK). Die Fahrzeuge waren extrem teuer und das merkt man an der Substanz – nichts klappert, alles fühlt sich solide und wertig an, selbst nach Jahrzehnten. Diese überragende Fertigungsqualität ist ein großes Pro und lässt sich heute kaum mehr finden.
• Club- und Ersatzteil-Support: Für klassische Rolls-Royce gibt es weltweit eine engagierte Community und gut sortierte Ersatzteilquellen. „All parts available“ – nahezu alle Ersatzteile sind über spezialisierte Händler oder den Rolls-Royce Enthusiasts Club (RREC) zu bekommen. Die RREC und andere Clubs bieten zudem technische Unterlagen, Workshops und sogar Schrauberkurse an. Man ist als Corniche-Besitzer also nicht allein, sondern Teil einer Enthusiastenfamilie, was den Erhalt erleichtert.
• Wertstabilität: Ein weiterer Vorteil – gerade im Vergleich zu modernen Luxusautos – ist die tendenzielle Wertstabilität. Alle Corniche-Generationen haben bereits den Großteil ihres Wertverlusts hinter sich. Viele Modelle (vor allem Corniche III–V) steigen inzwischen im Wert oder sind zumindest preisstabil. Wer einen guten Corniche kauft und pflegt, muss kaum mit Abschreibungen rechnen, im Gegenteil: Die seltenen Modelle könnten an Wert zulegen. Damit relativieren sich langfristig auch die hohen Unterhaltskosten etwas.

Contra

• Extrem hohe Unterhaltskosten: Ein Corniche ist auch gebraucht noch ein teures Vergnügen. Wartung, Ersatzteile, Versicherungen – alles bewegt sich auf Rolls-Royce-Niveau. Viele Reparaturen (insbesondere Hydraulik, Verdeck, Motorüberholungen) können leicht fünfstellig werden. Selbst regelmäßige Services mit Öl- und Flüssigkeitswechsel kosten ein Vielfaches normaler Autos. Wer einen Corniche kauft, muss ein erhebliches jährliches Budget für Unterhalt einplanen (und am besten Rücklagen für Unvorhergesehenes).
• Hoher Verbrauch und laufende Kosten: Alle Corniche-Varianten konsumieren reichlich Kraftstoff – je nach Modell und Fahrweise etwa 15–30 L/100 km Superbenzin. In Zeiten hoher Spritpreise ist das kostspielig, zudem verlangt der Motor teils große Öl- und Kühlmittelmengen. Dazu kommen hohe Kfz-Steuer (Hubraum!) und bei neueren ggf. Luxussteuer/CO₂-Abgaben. Auch Reifen (Sondergrößen), Bremsen etc. sind kostspielig. Der Alltagsbetrieb eines Corniche geht also ordentlich ins Geld.
• Eingeschränkte Alltagstauglichkeit: So vornehm der Corniche ist, als Alltagsauto taugt er nur bedingt. Bereits seine enormen Abmessungen (über 5,20 m Länge, ~2,0 m Breite bei Corniche V) machen ihn unhandlich in Stadtverkehr und Parkhäusern. Trotz der Größe ist der Kofferraum klein (beim Corniche V nur 187 Liter (Rolls-Royce Corniche – Infos, Preise, Alternativen – AutoScout24) – weniger als ein Kleinwagen). Einkäufe oder Reisegepäck müssen gut gequetscht werden. Außerdem ist ein älterer Rolls nicht so zuverlässig wie ein modernes Auto – für den täglichen Stop-and-Go-Einsatz ist die Technik (Vergaser, Batterie, Kühlung) nicht ideal. Auch die offene Bauart der Cabrio-Versionen ist bei jedem Wetter im Alltag unpraktisch. Summa summarum: „Für den Alltag ist der Rolls-Royce Corniche nicht wirklich gut geeignet.“ (Rolls-Royce Corniche – Infos, Preise, Alternativen – AutoScout24)
• Komplexe, teils veraltete Technik: Die Corniche verbindet Hydraulik, Mechanik und Elektrik zu einem komplexen Ganzen, das aus heutiger Sicht überholt wirkt. Diagnose von Problemen kann schwierig sein, da es keine OBD-Systeme (bei den klassischen Modellen) gibt – oft ist Spezialwissen nötig, um etwa Hydraulikprobleme zu beheben. Die frühen Klimaanlagen arbeiten mit heute unüblichen Kühlmitteln, die Vergaser erfordern Oldtimer-Know-how. Selbst bei Corniche V können die Hybrid-Elektronik (BMW + Bentley) und seltene Steuergeräte Kopfzerbrechen bereiten. Insgesamt ist es kein „einfaches“ Auto – technische Verbesserungen über die Jahre hin oder her, ein Corniche bleibt anspruchsvoll zu warten.
• Träge Fahrleistung und Handling: Ein Corniche ist ein Cruiser, kein Sportwagen. Die Leistungsentfaltung ist zwar souverän, aber die Fahrzeuge sind sehr schwer (über 2,3 Tonnen). Entsprechend gemächlich sind Kurvendynamik und Bremswege. Das Handling ist stark auf Komfort getrimmt – hohe Wankneigung in schnellen Kurven, wenig Rückmeldung in der Lenkung. Wer dynamisch fahren will, wird enttäuscht sein. Auch die Beschleunigung früher Modelle (0–100 km/h teils 10–12 s) ist heutzutage höchstens durchschnittlich. Insgesamt ist der Spaßfaktor eher genußorientiert (Cruisen) und weniger sportlich.
• Potenzielle Elektrikprobleme: Gerade bei älteren Corniche können elektrische Probleme lästig sein – etwa Fensterheber, die langsam oder gar nicht mehr gehen, Zentralverriegelungen mit Eigenleben oder Instrumente, die nicht korrekt anzeigen. Diese Fehlerquellen sind oft Kontaktprobleme oder alternde Relais. Zwar lässt sich vieles instandsetzen, aber es erfordert oft Geduld und manchmal seltene Ersatzteile (Steuergeräte sind bei Corniche V z.B. kaum aufzutreiben außer gebraucht). Elektrikfehler können die Freude am Auto schmälern, wenn plötzlich das Verdeck nicht mehr schließt oder die Benzinpumpe streikt.
• Hohe Einstiegskosten für späte Modelle: Während frühe Corniche I/II teilweise noch im preislich moderaten Rahmen liegen, sind die späten Modelle (Corniche IV/V) sehr teuer in der Anschaffung. Wer gezielt einen Corniche V möchte, muss mit Preisen rechnen, für die es auch moderne Luxuswagen gäbe. Man bekommt dafür natürlich ein besonderes Fahrzeug – aber die Hemmschwelle, es tatsächlich viel zu fahren, steigt entsprechend. Somit droht der Corniche mitunter eher Stehzeug als Fahrzeug zu werden.

Worauf man beim Kauf achten sollte – Kaufberatung Rolls-Royce Corniche

Beim Kauf eines Rolls-Royce Corniche – egal welcher Generation – ist äußerste Sorgfalt geboten.

Es folgen wichtige Punkte, auf die potenzielle Käufer achten sollten:

• Karosserie und Rahmen: Prüfen Sie die Karosserie gründlich auf Rost und Unfallschäden. Besonders gefährdet sind die Bodenbleche, Schweller, Radläufe und Türen (unten). Heben Sie Teppiche an (innen und im Kofferraum) und schauen Sie nach Roststellen. Ein kritischer Bereich ist der Hilfsrahmen (vorn und hinten) und dessen Befestigung an der Karosserie – hier darf nichts durchrostet sein, sonst wird es teuer. Türen und Hauben sollten bündig schließen (Achtung auf nachjustierte Spaltmaße als Indiz für Unfallschäden). Beim Cabrio: Unbedingt den Verdeckkasten und die Verdeckmechanik auf Rost oder gebrochene Teile prüfen.
• Hydraulik und Bremsen: Die wohl teuersten Komponenten im Wartungsfall sind die hydraulischen Bremssysteme und die Niveauregulierung. Prüfen Sie im Stand den Hydraulikflüssigkeitsstand und schauen Sie unter das Fahrzeug, ob irgendwo grüne (LHM) oder bernsteinfarbene (RR363) Flüssigkeit austritt. Machen Sie eine Bremsprobe: Das Auto sollte auch bei mehrfachem kräftigem Bremsen nicht die Warnlampe für niedrigen Druck anzeigen. Die hintere Karosserie sollte nach Belastung (Einsteigen hinten) binnen Sekunden wieder hochregeln. Undichtigkeiten oder marode Druckspeicher kündigen sich oft durch ruckeliges Fahrverhalten oder Bremswarnleuchten an – Finger weg von Fahrzeugen mit roten Warnlampen im Kombiinstrument! Fragen Sie, wann zuletzt die Hydraulik gewartet wurde (Fluid-Wechsel, Druckspeicher, Accumulatoren). Rechnungen darüber sind ein gutes Zeichen.
• Motor und Getriebe: Startet der Motor kalt und warm willig und läuft er rund? Achten Sie auf unruhigen Leerlauf oder dunklen Rauch – könnte auf Vergaserprobleme (bei alten Modellen) oder Einspritzdefekte hindeuten. Kontrollieren Sie den Öldruck (sofern Instrument vorhanden) bzw. ob die Öldrucklampe sofort erlischt. Ein leichter Ölfilm am Motor ist normal, aber größere Undichtigkeiten (Öllachen unterm Auto) sind Warnzeichen. Machen Sie eine Probefahrt und checken Sie das Automatikgetriebe: Schaltet es butterweich? Rucke oder Verzögerungen beim Gangwechsel deuten auf Probleme hin. Der Kickdown sollte funktionieren und der Wagen kraftvoll durchziehen (besonders bei Turbo-Modellen auf korrekte Leistungsentfaltung achten). Klopf- oder Tickgeräusche aus dem Motor könnten Ventilspiel oder Hydrostößel-Probleme anzeigen. Prüfen Sie auch das Kühlsystem – der Wagen darf nicht überhitzen (schauen Sie bei längerem Leerlauf, ob die Temperatur im grünen Bereich bleibt und der E-Lüfter anspringt).
• Fahrwerk und Lenkung: Während der Probefahrt auf Poltergeräusche achten – ausgeschlagene Traggelenke oder Buchsen kommen vor, lassen sich aber ersetzen. Die Lenkung sollte servo-leichtgängig sein, ohne extremes Spiel in Mittellage. Knackgeräusche beim Lenkeinschlag könnten auf Gelenkprobleme hinweisen. Ein leichtes Schwimmen in schnellen Kurven ist normal (Komfortauslegung), aber ein unsicheres Gefühl oder starkes Nachschwingen der Karosserie weisen auf defekte Stoßdämpfer oder Niveauregulierung hin. Sichtkontrolle: Reifenbild – gleichmäßiger Abrieb? Ungleichmäßig abgefahrene Reifen könnten auf verstellte Achsgeometrie oder Unfall hindeuten.
• Innenraum und Ausstattung: Der Luxusinnenraum sollte vollständig und im guten Zustand sein. Prüfen Sie alle Schalter und Funktionen: Fensterheber, Sitzverstellung (inkl. Memory), elektrische Spiegel, Beleuchtung innen und außen, Klimaautomatik (kommt kalte Luft?), Heizung, Radio/Navi, Zentralverriegelung, Kofferraumentriegelung, usw. Fehlfunktionen sind häufig Elektrikprobleme – manchmal kleine Ursache, aber auch aufwendige Reparaturen möglich. Holz und Leder: Sind die Holzfurniere glänzend und ohne Risse? Risse deuten auf Feuchtigkeit/Alter und teure Neubeschichtung hin. Leder darf Patina haben, aber keine tiefen Risse oder starken Farbabrieb. Ein muffiger Geruch im Innenraum könnte auf Feuchtigkeit hindeuten (evtl. Wassereintritt irgendwo, z.B. durch Verdeck). Beim Cabrio: Zustand des Verdecks (Stoff) prüfen – Risse, Scheibenvergilbung, Dichtigkeit mit Wasserschlauch testen. Läuft der Verdeckmechanismus reibungslos? (Bei vollautomatischen: vollständig öffnen/schließen testen, bei manuellen: leichtgängige Verriegelung prüfen).
• Historie und Dokumentation: Ein vollständiges Serviceheft bzw. ausführliche Werkstattbelege sind Gold wert. Idealerweise wurde der Wagen in spezialisierten RR-Betrieben oder autorisierten Werkstätten gewartet. Dokumentierte Besitzerhistorie erhöht das Vertrauen (ein prominenter Erstbesitzer ist ein Bonus, aber wichtiger ist, dass er gepflegt wurde). Vorsicht bei Importfahrzeugen ohne Historie oder lange gestanden Exemplaren – hier genau nachfragen, warum und was seitdem gemacht wurde. Prüfen Sie auch die Fahrgestellnummer (VIN) und vergleichen Sie sie mit den Papieren, um Reimporte oder Umbauten auszuschließen. Eine niedrige Laufleistung ist attraktiv, aber wichtiger ist eine laufende Pflege – ein Corniche, der regelmäßig bewegt und gewartet wurde, ist oft zuverlässiger als ein „Scheunenfund“ mit 5.000 km.
• Originalität: Besonders bei älteren Baujahren lohnt ein Blick auf die Originalität. Sind z.B. alle Chromleisten, Embleme, Radkappen etc. vorhanden? Wurden eventuell nicht-originale Teile verbaut (z.B. modernes Radio, Fremd-Lenkrad etc.)? Originalzustand ist wertstabiler und bei Rolls-Royce gern gesehen. Wenn Modifikationen vorgenommen wurden (etwa ein Austausch der Vergaser gegen eine Einspritzung bei ganz frühen Modellen oder nachträgliche Turboumbauten bei Corniche I–III, was selten vorkommt), sollte man skeptisch sein. Übliche zeitgenössische Upgrades (bessere Zündanlage, verstärkte Klimakompressoren) sind hingegen tolerabel, solange sie reversibel sind.
• Probefahrt-Eindruck: Lassen Sie sich bei der Probefahrt Zeit. Ein Corniche soll ein Gefühl der Gelassenheit vermitteln – spüren Sie, ob das Fahrzeug „stimmig“ wirkt: kein ungewöhnliches Ruckeln, keine Warnlampen, keine auffälligen Geräusche außer dem dezenten V8-Blubbern. Achten Sie darauf, ob der Wagen sauber geradeaus läuft und beim Bremsen nicht verzieht. Jeder kleine Hinweis (z.B. ein Aufleuchten der Bremsdruck-Warnung beim Bremsen, oder ein leichtes Zischen von Hydraulik) sollte ernst genommen werden. Lieber ein Auto mehr prüfen als blind zu kaufen – nur absolut überzeugende Exemplare sind ihren Preis wert.

Zusammengefasst: Beim Corniche-Kauf zählen Zustand und Historie mehr als ein bestimmtes Baujahr. Nehmen Sie im Zweifel einen Sachverständigen oder Kenner mit.

Eine Nachkaufinspektion (z.B. beim Rolls-Royce-Clubtechniker) kann lohnend sein, um versteckte Mängel aufzudecken. Aufgrund der hohen Unterhaltskosten ist es oft klüger, gleich ein Top-Exemplar zu kaufen, als einen „günstigen“ Corniche mit Reparaturstau.

Tipps zur technischen Optimierung und Verbesserung

Obwohl ein Rolls-Royce Corniche ab Werk auf Komfort und Langlebigkeit getrimmt ist, gibt es einige Möglichkeiten zur Optimierung, um Alltagstauglichkeit, Zuverlässigkeit oder Sicherheit zu erhöhen – ohne den Originalcharakter stark zu verändern.

Hier ein paar sinnvolle, reversible Upgrades:

• Fahrwerk & Räder: Der Umstieg auf modernere Reifen kann das Fahrverhalten deutlich verbessern. Viele Corniche rollen noch auf älteren Weißwandreifen mit veralteter Gummimischung. Empfehlenswert sind frische Qualitätsreifen in der passenden Dimension – diese erhöhen Gripp und Verkürzen Bremswege, ohne das Aussehen zu beeinträchtigen (es gibt auch moderne Weißwandreifen). Stoßdämpfer: Der Einbau von Gazellendämpfern oder qualitativ hochwertigen Ersatzdämpfern (ggf. Bilstein bei neueren Modellen) kann die Straßenlage straffen, ohne den Komfort stark zu mindern. Wichtig: Immer darauf achten, dass die Niveauregulierung weiterhin korrekt arbeitet. Bei Corniche I–III kann man die Vorderachs-Niveauregulierung (falls noch vorhanden bei sehr frühen Modellen) stillegen – viele wurden ab Werk schon auf Hinterachsregelung umgestellt, was die Wartung erleichtert. Eine beliebte Optimierung bei Silver Shadows (analog Corniche) ist der Einbau von Polyurethan-Buchsen an Fahrwerkslagern: diese halten länger als Gummi und präzisieren die Lenkung etwas, allerdings auf Kosten minimal härteren Ansprechverhaltens. Wer viel fährt, kann darüber nachdenken.
• Bremsen: Sicherheit geht vor – daher kann eine Optimierung der Bremsbeläge sinnvoll sein. Es gibt moderne Belagmischungen (z.B. von EBC oder Jurid) die bessere Verzögerung bieten als alte organische Beläge. Auch Stahlflex-Bremsschläuche können an Corniche I–III nachgerüstet werden, um ein etwas definierteres Pedalgefühl zu erzielen (Originalität leidet darunter kaum, da von außen nicht sichtbar). Die Bremsscheiben sollten immer in Bestzustand sein; notfalls auf qualitativ hochwertige Nachfertigungen zurückgreifen. Bei Corniche V mit ABS lässt sich kaum optimieren – hier ist das Seriensystem ausreichend. Generell kann man das ABS von Corniche II–V regelmäßig auslösen (Test auf rutschigem Untergrund), um es gängig zu halten. Ein radikalerer Umbau (z.B. komplette Bremsanlage auf modernere Komponenten) wäre zwar möglich, zerstört aber Originalität und ist nicht nötig, wenn Serie einwandfrei funktioniert.
• Elektrik & Beleuchtung: Viele Corniche-Besitzer tauschen Relais und Sicherungen gegen moderne Äquivalente aus, um Zuverlässigkeit zu steigern – alte Lucas-Relais neigen zu Oxidation. Insbesondere für Fensterheber und Sitzverstellung kann man Entlastungsrelais nachrüsten, die die Stromlast von den alten Schaltern nehmen; damit laufen Fenster oft spürbar schneller und die Schalter werden geschont. Bei der Beleuchtung kann eine Umrüstung auf Halogen- oder LED-Leuchtmittel (in Originalscheinwerfergehäusen) die Sicht verbessern, vor allem bei Corniche I/II mit einfachen H4-Lampen. Wichtig ist hier, legale und passende Kits zu verwenden, um nicht die Lichtcharakteristik zu ruinieren. Eine oft empfohlene Verbesserung ist die Installation eines Batterie-Hauptschalters (Trennschalter), um bei längeren Standzeiten die Batterie abzuklemmen – das verhindert Entladung und mögliche elektrische Probleme. Außerdem kann man ein intelligentes Batterieladegerät (Erhaltungsladung) anschließen, wenn der Wagen selten gefahren wird.
• Komfort & Zuverlässigkeit: Einige kleine Eingriffe können die Zuverlässigkeit im Alltag erhöhen: Zum Beispiel der Einbau eines elektronischen Zündmodules (statt mechanischer Verteilerkontakte) bei frühen Corniche – das verbessert Startverhalten und Wartungsfreiheit der Zündung, ohne äußerlich aufzufallen. Ebenso wurde von manchen Besitzern die Lichtmaschinenleistung erhöht (Einbau einer stärkeren Lichtmaschine, z.B. vom späteren Silver Spirit), damit die Batterie bei häufigem Kurzstreckenbetrieb besser geladen wird. Für heiße Regionen kann der Einbau eines Zusatzlüfters oder leistungsfähigeren Lüfters am Kühler sinnvoll sein (gerade Corniche I neigen im Stadtverkehr bei Hitze mal zum Warmwerden). Dieser lässt sich oft mit dem Originalkühler kombinieren und rückrüsten. Bei der Klimaanlage von Corniche I–III lohnt eine Umrüstung auf das neue Kältemittel R134a (falls noch nicht erfolgt) – hierzu müssen Trockner und Dichtungen angepasst werden, was erfahrene Betriebe erledigen können. Das Ergebnis ist eine umweltfreundlichere und oft leistungsfähigere Kühlung. Manche Besitzer polstern die Sitze neu mit modernen Schaumstoffen – das erhöht den Langstreckenkomfort erheblich, da die alten Polsterungen oft müde sind; äußerlich bleibt das Originalleder erhalten.
• Audio und Unterhaltung: Um den Originalzustand nicht zu beeinträchtigen, lassen sich Retrofit-Lösungen nutzen, z.B. das originale Radio behalten, aber im Inneren modernisieren (es gibt Dienstleister, die Bluetooth-Empfänger in alte Autoradios einbauen). So kann man etwa Musik vom Smartphone streamen, ohne das klassische Ambiente zu stören. Auch unsichtbare USB-Ladeanschlüsse können installiert werden (z.B. im Handschuhfach), um moderne Geräte laden zu können. Diese Eingriffe sind reversibel und verbessern die Alltagstauglichkeit subtil.
• Performance-Upgrade (vorsichtig): Wer tatsächlich etwas mehr Leistung wünscht, hat begrenzte Optionen. Beim Corniche I–III kann eine feinabgestimmte Vergaseroptimierung oder Zündkennlinien-Anpassung ein paar PS und bessere Gasannahme bringen – am besten von einem Rolls-Royce Spezialisten durchführen lassen. Turbo-Nachrüstungen an Nicht-Turbo-Modellen sind technisch machbar (Bentley hat es vorgemacht), aber historisch unangebracht und wertmindernd, daher kaum empfohlen. Für Corniche V (Turbo) gibt es theoretisch Tuning-Chips aus der Bentley-Szene; ob man das dem raren Stück zumuten will, sei dahingestellt. Generell lautet die Empfehlung: Performance zweitrangig, lieber alles auf Stand bringen – der Fahrspaß kommt beim Corniche nicht durch sportliche Fahrweise, sondern durch souveränes Gleiten.

Wichtig: Bei allen Optimierungen sollte die Originalität und Rückrüstbarkeit im Auge behalten werden. Wertvolle Klassiker wie ein Corniche gewinnen nicht durch Tuning an Wert – meist ist das Gegenteil der Fall.

Daher beschränken sich empfehlenswerte Verbesserungen auf solche, die die Zuverlässigkeit und Sicherheit erhöhen oder den Erhalt des Fahrzeugs sichern (z.B. bessere Korrosionsschutzmaßnahmen, unsichtbare Hohlraumversiegelung).

Resümee und Bewertung – Kaufberatung Rolls-Royce Corniche

Abschließend soll der Rolls-Royce Corniche noch nach einigen Gesichtspunkten bewertet werden:

• Alltagstauglichkeit: Ein Rolls-Royce Corniche ist nur bedingt alltagstauglich. Im Positiven bietet er auch im täglichen Fahren viel Komfort, eine erhöhte Aufmerksamkeit (positives Feedback der Umwelt) und solide Verarbeitung. Doch praktisch gesehen stehen dem erhebliche Nachteile entgegen: Hoher Spritkonsum, wenig Kofferraum (Rolls-Royce Corniche – Infos, Preise, Alternativen – AutoScout24), enorme Abmessungen und ein Wartungsbedarf, der Kurzstrecken oder spontane Einsätze riskant machen kann. Für gelegentliche Fahrten am Wochenende oder zu besonderen Anlässen ist der Corniche wunderbar – als Alltagsfahrzeug in der Innenstadt aber unhandlich. Viele Besitzer behandeln ihn als Schönwetter-Zweitwagen oder Sammlerstück. Wer jedoch das Privileg hat, jeden Tag Corniche zu fahren, nimmt dafür einige Umstände in Kauf. Insgesamt würde die Alltagstauglichkeit mit 2 von 5 Sternen bewertet: machbar, aber mit vielen Einschränkungen.
• Technische Optimierbarkeit: Der Corniche ist technisch ein geschlossenes Kapitel – grundlegende Veränderungen wären aufwendig und meist unerwünscht. Kleinere Optimierungen (siehe oben) sind möglich und sinnvoll, um Zuverlässigkeit und Sicherheit zu steigern. Jedoch bleibt das Konstrukt (Hydropneumatik, alter V8, schwere Karosse) bestehen. Im Vergleich zu manch anderem Oldtimer lässt sich an einem Rolls-Royce nicht viel „tunen“, ohne seinen Charakter zu verändern. Das ist auch nicht das Ziel: Er soll original bleiben. Daher bewerten wir die technische Optimierbarkeit mit 3 von 5 Sternen – einige Verbesserungen sind machbar, aber große Sprünge darf man nicht erwarten. Wichtig ist, dass die bestehende Technik richtig instand gehalten wird; dann ist ein Corniche auch ohne große Modifikationen ein verlässlicher Partner.
• Spaßfaktor: Hier spielt der Corniche seine Trumpfkarte aus. Der Spaßfaktor ist hoch – wenn man „Spaß“ als Genuss und besondere Fahrerlebnis definiert. Mit offenem Verdeck eine Küstenstraße entlanggleiten, den nahezu lautlosen V8 spüren, während die Spirit of Ecstasy vorn über die Haube wacht, ist ein einzigartiges Vergnügen für Liebhaber. Man genießt eine Fahrt in diesem Auto anders, entschleunigter, stilvoller. Hektik kommt nicht auf – „ein Gentleman schwitzt nicht“ (Rolls-Royce Corniche im Klassik-Fahrbericht – FOCUS online), schrieb schon ein Tester. Wer natürlich unter „Spaß“ querdynamische Abenteuer oder sportliches Fahren versteht, der wird enttäuscht – das liegt aber außerhalb der Intended Use des Corniche. Als klassisches Luxusauto bietet er Fahrspaß der besonderen Art: das Erlebnis, im vielleicht glamourösesten Cabrio seiner Epoche unterwegs zu sein. Deshalb würden wir dem Corniche einen Spaßfaktor von 4 von 5 Sternen geben. Der Abzug von einem Punkt gilt für die wenigen, die mit dem falschen Erwartungshorizont (Sportlichkeit) herangehen. Für Genießer ist er nahezu perfekt.

Zusammenfassung: Ein Rolls-Royce Corniche – egal ob früher Chromklassiker oder spätes Millennium-Cabrio – ist weit mehr als nur ein Auto. Er ist Hobby, Sammlerstück und Kulturgut zugleich. Die verschiedenen Generationen haben jeweils ihren eigenen Reiz: Vom charmanten Corniche I mit Hollywood-Flair über die ausgereiften späten Serien bis hin zum finalen Corniche V als Schwanengesang der Marke in Crewe.

Einen Corniche zu besitzen erfordert finanzielle und emotionale Investition, belohnt den Besitzer aber mit einem Fahrerlebnis, das in dieser Form kein modernes Auto bieten kann. Wer bereit ist, die speziellen Anforderungen dieses „Traum-Kreuzers der Superlative“ auf sich zu nehmen (Rolls-Royce Corniche im Klassik-Fahrbericht – FOCUS online), der erhält mit dem Rolls-Royce Corniche ein Fahrzeug fürs Leben – ein mobiles Stück Luxusgeschichte, das bei jeder Fahrt für ein Lächeln sorgt und einen Hauch von “Dem Himmel so nah” vermittelt.